Así que la pregunta útil no es qué le pasa al nuevo turbo. Es lo que mató al viejo y si alguien se encargó de ello.
¿Cómo se lubrica realmente un turboalimentador?
No hay una carrera de pelota que lleve la carga en el sentido tradicional en la mayoría de los turbos. El eje se mueve sobre una película de aceite de motor presurizado en un cojinete liso. Esa película es lo único que mantiene el metal alejado del metal a velocidades y temperaturas extremadamente altas.
El aceite entra a través de una pequeña tubería de alimentación desde las galerías de aceite del motor, pasa por la carcasa central y drena de nuevo hacia el cárter a través de una tubería de drenaje más grande. Ambas direcciones importan, y fallan de forma diferente.
Alimenta hacia dentro, drena hacia fuera. Restringe cualquiera de los dos y el nuevo turbo se termina, por dos razones completamente diferentes.
¿Qué ocurre si la línea de alimentación de aceite está bloqueada?
El turbo está hambriento. Sin un suministro continuo de aceite limpio a presión, las superficies de los rodamientos se tocan, generan calor y el eje sufre daños en cuestión de minutos de funcionar. Una alimentación muy restringida puede destruir un turbo nuevo en la primera conducción.
La tubería de alimentación es pequeña en diámetro y atraviesa una zona muy caliente, así que es exactamente donde se acumulan depósitos de carbono. Cuando un turbo falla, a menudo también arroja restos metálicos al aceite, y esos restos se alojan en la misma tubería estrecha.
Por eso instalar un turbo nuevo en la antigua línea de alimentación es una apuesta. La tubería que ayudó a matar al último sigue ahí.
¿Qué ocurre si el desagüe de aceite se bloquea?
El problema contrario, y produce un síntoma muy engañoso. El aceite entra en el turbo más rápido de lo que puede escapar, por lo que la presión se acumula en la carcasa central y fuerza a que el aceite pase por los retenes hacia el compresor o el lado de la turbina.
Ahora tienes humo azul y consumo de aceite, y todo el mundo concluye que el nuevo turbo tiene una fuga de junta. El sello está bien. Está siendo desbordado.
Las restricciones en el desagüe provienen de carbón en la tubería, una tubería obstruida o dañada, o de una presión excesiva en el cárter que empuja hacia arriba por el desagüe. Esa última es importante, porque apunta a un defecto completamente distinto.
¿Puede la presión del cárter hacer que un turbo pierda aceite?
Sí, y es una de las causas que más se pasan por alto. El drenaje del turbo depende de la gravedad y de que el cárter no esté presurizado. Si el motor sufre un gran blow-by por anillos desgastados, o el sistema de respiración está bloqueado, la presión del cárter empuja hacia atrás contra el desagüe.
El aceite no puede salir bien del turbo, así que sale más allá de los retenes. Si pones un tercer turbo, hará lo mismo.
Así que en cualquier motor que haya consumido más de un turbo, revisa el sistema de respiración del cárter y considera si el estado del motor es la causa real. Es una conversación incómoda, pero es más barata que un tercer turbo.
¿Qué se debe hacer siempre al instalar un turbo de reemplazo?
Cambia la línea de alimentación del aceite en lugar de limpiarla. Es una pieza relativamente barata y limpiar una tubería pequeña carbonizada de forma fiable es difícil de verificar.
Despeja o cambia el desagüe de aceite y confirma que no está restringido ni doblado.
Cambia el aceite del motor y el filtro, usando la especificación correcta. El aceite viejo contiene restos del fallo.
Limpia el intercooler y las tuberías de carga. Un turbo averiado empuja aceite hacia ellos, y ese aceite vuelve a ser absorbido por el motor y puede causar problemas serios en un diésel.
Prepara el nuevo turbo con aceite limpio antes de arrancar y deja el motor al ralentí en vez de acelerarlo inmediatamente.
Revisa el filtro de aire y la admisión para detectar residuos, porque un objeto extraño que entra en el compresor es otra causa de fallo repentino.
¿Cómo sé si el turbo es realmente el problema?
Antes de condenar un turbo, revisa las cosas sencillas, porque varios fallos más baratos producen los mismos síntomas. Una fuga de presión por una manguera partida o una abrazadera suelta da baja presión. Un sensor de presión de sobrealimentación defectuoso reporta presión baja que en realidad no es baja. Un actuador atascado o fallido no da presión con un turbo perfectamente sano.
El orden que más ahorra es: sensor, luego fugas de sobrealimentación, luego actuador y después el propio turbo. La mayoría de la gente empieza por el turbo, que es el artículo más caro de la lista.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto tiempo debería durar un turboalimentador? En un motor bien mantenido con aceite limpio, a menudo la vida útil del motor. Los turbos rara vez mueren solo de viejo. Mueren de hambre de petróleo, contaminación o objetos extraños.
¿Ayuda dejar el motor en ralentí antes de apagarlo? Sí, especialmente después de conducir fuerte. Permite que el aceite siga circulando mientras el turbo se enfría, lo que reduce la acumulación de carbono que finalmente bloquea la tubería de alimentación.
¿Puedo instalar un turbo usado? Puedes, pero heredas un estado de rodamiento desconocido y aún tienes que hacer todo el trabajo del sistema de aceite. El ahorro suele ser menor de lo que parece una vez que se cuenta el trabajo.
¿Por qué hay aceite en mi intercooler? Normalmente es un sello del turbo fallo o una presión excesiva en el cárter que empuja aceite a través del respirador hacia la admisión. En un diésel, el acumulación de aceite en la admisión merece ser tomado en serio porque puede ser absorbido por el motor.
¿Las fallas del turbo siempre muestran un código de fallo? No. El desgaste mecánico y la pérdida gradual de sobrealimentación suelen producir síntomas de conducibilidad antes de que aparezca cualquier código.
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