Donc la question utile n’est pas ce qui ne va pas avec le nouveau turbo. C’est ce qui a tué l’ancien, et si quelqu’un s’en est occupé.
Comment un turbocompresseur est-il réellement lubrifié ?
Il n’y a pas de course à la balle qui porte la charge au sens traditionnel sur la plupart des turbos. L’arbre repose sur un film d’huile moteur pressurisée dans un palier simple. Ce film est la seule chose qui empêche le métal d’éloigner le métal à une vitesse et à une température extrêmement élevées.
L’huile entre par un petit tuyau d’alimentation depuis les galeries d’huile du moteur, passe par le boîtier central, puis s’écoule vers le puisard par un tuyau de drainage plus large. Les deux directions comptent, et elles échouent différemment.
Alimentez-vous, videz dehors. Restreignez l’un ou l’autre et le nouveau turbo est terminé, pour deux raisons complètement différentes.
Que se passe-t-il si la conduite d’alimentation en huile est bouchée ?
Le turbo est affamé. Sans un approvisionnement continu d’huile propre à pression, les surfaces de roulement se touchent, génèrent de la chaleur, et l’arbre subit des dommages en quelques minutes après le démarrage. Un flux très restreint peut détruire un turbo tout neuf dès la première sortie.
Le tuyau d’alimentation est de petit diamètre et traverse une zone très chaude, c’est donc exactement là que s’accumulent les dépôts de carbone. Quand un turbo lâche, il projette souvent aussi des débris métalliques dans l’huile, et ces débris restent logés dans le même tuyau étroit.
C’est pourquoi installer un nouveau turbo sur l’ancienne conduite d’alimentation est un pari. Le tuyau qui a aidé à tuer le dernier est toujours là.
Que se passe-t-il si la fuite d’huile est bloquée ?
C’est le problème inverse, et cela produit un symptôme très trompeur. L’huile entre dans le turbo plus vite qu’elle ne peut s’échapper, donc la pression s’accumule dans le boîtier central et force l’huile à passer par les joints vers le côté compresseur ou turbine.
Maintenant, il y a de la fumée bleue et de la consommation d’huile, et tout le monde conclut que le nouveau turbo a une fuite d’étanchéité. Le joint est correct. Il est submergé.
Les restrictions de drain proviennent du carbone dans le tuyau, d’un tuyau bouché ou endommagé, ou d’une pression excessive dans le carter qui remonte le drain. Cette dernière question compte, car elle pointe vers un défaut complètement différent.
La pression du carter peut-elle provoquer une fuite d’huile dans un turbo ?
Oui, et c’est l’une des causes les plus oubliées. Le drain du turbo dépend de la gravité et du fait que le carter n’est pas pressurisé. Si le moteur subit un fort soufflage dû à des anneaux usés, ou si le système de respiration est bloqué, la pression du carter repousse contre la vidange.
L’huile ne peut pas quitter correctement le turbo, elle passe donc au-delà des joints. Installez un troisième turbo et ça fera la même chose.
Donc, sur tout moteur ayant consommé plus d’un turbo, vérifiez le système de respiration du carter et considérez si l’état du moteur est la véritable cause. C’est une conversation inconfortable, mais c’est moins cher qu’un troisième turbo.
Que faut-il toujours faire lors de l’installation d’un turbo de remplacement ?
Remplacez la conduite d’alimentation en huile plutôt que de la nettoyer. C’est une pièce relativement bon marché et il est difficile de vérifier de façon fiable un petit tuyau carboné.
Dégagez ou remplacez le drain d’huile, et assurez-vous qu’il n’est pas restreint ou plié.
Changez l’huile moteur et le filtre, en suivant les bonnes spécifications. L’huile ancienne contient des débris issus de la défaillance.
Nettoyez l’intercooler et les tuyaux de charge. Un turbo défectueux pousse de l’huile dans ces machines, qui est ensuite aspirée dans le moteur, ce qui peut causer de sérieux problèmes sur un diesel.
Amorçez le nouveau turbo avec de l’huile propre avant de démarrer, et laissez le moteur tourner au ralenti au lieu de le faire monter immédiatement dans les tours.
Vérifiez le filtre à air et l’admission pour détecter des débris, car un corps étranger entrant dans le compresseur est une autre cause de défaillance soudaine.
Comment savoir si le turbo est vraiment le problème ?
Avant de condamner un turbo, vérifiez les choses simples, car plusieurs défauts moins chers produisent les mêmes symptômes. Une fuite de suralimentation due à un tuyau fendu ou à un collier lâche donne une faible suralimentation. Un capteur de pression de suralimentation défectueux signale une faible suralimentation qui n’est en réalité pas faible. Un actionneur qui bloque ou défaille ne donne aucune suralimentation avec un turbo parfaitement sain.
L’ordre qui fait le plus d’économies est : capteur, puis fuites de suralimentation, puis actionneur, puis le turbo lui-même. La plupart des gens commencent par le turbo, qui est l’article le plus cher de la liste.
Questions fréquentes
Combien de temps un turbocompresseur devrait-il durer ? Sur un moteur bien entretenu avec de l’huile propre, souvent la durée de vie du moteur. Les turbos meurent rarement de vieillesse seuls. Ils meurent de famine de pétrole, de contamination ou d’objets étrangers.
Est-ce que laisser le moteur au ralenti avant d’éteindre l’arrêt aide ? Oui, surtout après avoir conduit fort. Cela permet à l’huile de continuer à circuler pendant que le turbo refroidit, ce qui réduit l’accumulation de carbone qui finit par bloquer la conduite d’alimentation.
Puis-je installer un turbo d’occasion ? Vous pouvez, mais vous héritez d’un état de roulement inconnu et vous devez quand même faire tout le travail du système d’huile. L’économie est souvent plus faible qu’elle n’en a l’air une fois la main-d’œuvre comptée.
Pourquoi y a-t-il de l’huile dans mon intercooler ? Habituellement, un joint de turbo défectueux, ou une pression excessive dans le carter poussant l’huile à travers le souffle jusqu’à l’admission. Sur un diesel, l’accumulation d’huile à l’admission mérite d’être prise au sérieux car elle peut être aspirée dans le moteur.
Les pannes de turbo affichent-elles toujours un code d’erreur ? Non. L’usure mécanique et la perte progressive de suralimentation produisent souvent des symptômes de conduite avant qu’un code ne s’affiche.
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